İkizlerin aksine: AX4N ve 4F50N
Bir ünite, 1. vitesten 2. vitese sert geçiş gibi bir sorunla servis merkezine geldiğinde, soruna neyin neden olduğunu bilmek önemlidir. Bu yazıda AX4N ve 4F50N şanzımanları arasındaki temel farklara odaklanacağız. Bu iki ünite arasındaki temel fark kontrol plakalarındadır.
Biraz geçmişe gidelim. 2003 yılında, ATRA Teknik Semineri kılavuzunda, 1. vitesten 2. vitese sert geçiş sorununu tartışmıştık. ATRA 2004 Atölye Teknik Rehberinde kontrol panosunda meydana gelen değişikliklere dikkat çektik. Hem ilk hem de sonraki modellerden AX4S ve AX4N çizimlerini kullandık. 2005 ATRA Teknik Çalıştayında, AX4S ve AX4N şanzımanlarıyla ilgili TCC konularını tartıştık. Bu tartışma aşağıdaki soruları kapsamıştır:
- Kalitesiz ayırıcı plaka contaları
- Düşük kaliteli ayırıcı plakalar
- Hasarlı akü pistonu
- "Yorgun" akü yayları
- Kontrol plakası aşınması
Contalar plakaya kaynaklanmıştır, bu nedenle tanımlamaları zordur. Ford'dan yeni bir plaka sipariş etmek çok daha kolaydı, bu nedenle, değiştirilecek plakaları bulmayı kolaylaştırmak için Ford'un kimliğini ve parça numaralarını ekledik (tabloya bakın).
Herhangi bir parçayı sipariş ederken, tedarikçiniz tarafından sağlananlarla eşleştiğinden emin olmak için tanımlama numaralarını önceden kontrol edin. (Şek. 1).
Akümülatör pistonu, delik ve pim
Bu alanlarda aşınma olup olmadığını kontrol edin. Aşınma varsa onarılmalı veya değiştirilmelidir. (İncir. 2).
Akümülatör yayı (akümülatör 1. - 2. vites)
1. - 2. vites akü yayı, kolayca hata yapabileceğiniz yerdir. Ve hepsi yayların farklı bir renkle işaretlenmesi nedeniyle, ancak bir yıkayıcı kullanıldığında renk kolayca çıkabilir.
Montaj sırasında yayların karışması nasıl önlenir? Bunun bir yolu yayları işaretlemektir: rondelaya yerleştirmeden önce yaya, pistona ve pime bir parça tel vidalayın.
Yıkadıktan sonra renk kalırsa, AX4N için renk tanımlamasını kullanabilirsiniz:
AX4N akümülatör devresinin 1. vitesten 2. vitese geçerken kararsız olmasının nedenlerinden biri, şanzıman vites değiştirme süresi boyunca 2. debriyaja yağ akışını yavaşlatan 1.-2. basınç modülatör valfinin olmamasıdır.
1.-2. akümülatörle ilgili diğer bir sorun da, hat basıncı modülatör valfinin, vites değiştirmede ince ayar yapmak için akümülatörün yay tarafından sağlanan yağı kullanmasıdır.
AX4S akümülatörleri ve kontrol valfleri farklıdır: tüm akümülatörlerin iki yayı vardır ve 1. - 2. vites basınç modülatör valfi, ikinci debriyaja uygulanan basıncı ayarlamaya yarar.
Bundan sonra, 4F50N şanzımanlı 2001 Ford Windstar ile ilgili olarak ATRA Yardım Hattı desteğine gelen bir aramayı takip edeceğiz. Müşteri, Arıza Gösterge Lambasının (MIL) yandığından şikayet etti. Servis merkezi gerekli bilgileri yazdı ve müşteri teşhis için minibüsten ayrıldı.
John (teknisyenimiz) arabayı atölyeye sürdü ve ona bir tarayıcı bağladı. DTC PI744 (Aşırı Tork Konvertörü Kavraması (TCC) kayması) tarayıcının belleğine kaydedildi. Arabanın kilometresi 100.000 mili aştığı için, arabanın sahibi şanzımanın elden geçirilmesini kabul etti. John, sehpa üzerinde çıkarılan şanzımanı inceledikten sonra arızanın nedenini belirleyemedi. Bu nedenle, ATRA Yardım Hattı destek servisiyle iletişime geçmesi gerekiyordu.
1.gün
Mike Brown aramaya cevap verdi. John ile sorun ve PI744 kodu hakkında konuştuktan sonra Mike, tork konvertörü kilitleme kavramasının sorunlu alanlarını kontrol etmeyi önerdi. Şanzıman teşhisinin arabadan çıkarıldığında ve standda demonte edildiğinde yapılmaması gerektiğini de hatırlattı.
Mike, şanzımanı arabaya takıldıktan sonra test etmek istediklerini açıkladı. John biraz aceleci davrandığını fark etti. John, yeniden monte etmeden önce solenoidleri değiştirmeye ve kontrol plakasını (valfler çıkarılmış olarak) tamamen temizlemeye karar verdi.
2. gün
John, Mike'ı aradı ve PI744 kodunun onarımdan sonra hala mevcut olduğunu, şanzımanın arabaya zaten takıldığını söyledi. "Harika," dedi Mike. "Şimdi, biraz teşhis yapalım."
Mike'ın sorduğu ilk sorulardan biri şuydu: "İletim DTC'yi ne zaman verdi?" John'un yanıtladığı: "Kod, tork konvertörü kilitleme kavraması devreye girdiği anda belirdi." "Pekala," diye yanıtladı Mike (elbette bunda iyi bir şey yok, ama sorunun nedenini belirlemeye yardımcı olması gerekirdi). Böylece teşhis başladı:
Test 1 - Tablo testi modunda tork konvertörü kilitlenmesi. Bunu yapmak için kabloyu kasadan çıkarın ve kilit solenoidine voltaj uygulayarak enerji verin. Bu, seçiciyi "D" konumuna getirdiğinizde motorun stop etmesine neden olacaktı. Ancak bu olmadı.
Test 2 - Solenoide enerji verildiğinde valf atması olup olmadığını belirleyin. Bunu yapmak için, soğutma hattına bir basınç sensörü takabilir veya sadece elinizi lastik hortumun üzerine koyabilir ve solenoid enerjilendiğinde titreşimi (titreşimi) hissetmeye çalışabilirsiniz. Radyatör boru hattında bir titreşim (titreme) gözlemlendi: valf hareket etti. (Bu iyiye işaret!)
Bu testlerin sonuçları, sorunun, tork konvertörü kilitleme kavramasının devreye girmesini engelleyen, solenoidin arkasındaki yağ geçidi kısmında olduğunu gösterdi. Bu nedenle, şanzımanı arabadan tekrar çıkarın ve daha kapsamlı bir kontrole tabi tutun.
Artık bu sorunu çözerken neye bakacağımızı bildiğimiz için (tork konvertörü devresinin çıkışında), John giriş mili pompasının çıkışını tıkayan küçük bir lastik parçası buldu. Nereye bakacağınızı bilmiyorsanız veya şanzımanı arabaya geri monte etmek için çok aceleniz varsa gözden kaçırmak kolaydır.
Egzoz portunu temizledikten sonra John, Mike'a AX4N şanzımanı hala demonte haldeyken başka neler yapabileceğini sordu. (Burada iyi bir uyum çok önemlidir. John, bu arabaya daha yeni bir model 4F50N şanzıman takılıyken "AX4N" hakkında bilgi istedi. Bunlar, birçok aynı bileşene sahip şanzımanlardır, ancak yine de iki farklı birimdir).
Mike, AX4N için bazı ipuçları paylaştı:
- Basınç tahliye valfini bloke edin. Yayı çıkarın ve bilyeyi valfin önüne takın. Bu, birçok vites değiştirme problemini önleyecektir.
- Pompayı ve akümülatörleri aşınmaya karşı dikkatlice kontrol edin.
- Kontrol plakası yan kapağını takarken her zaman bir tork anahtarı kullanın ve uygun hizalama pimlerini kullanın.
Bu tavsiyeler, ATRA 2005 Teknik Çalıştayı kılavuzunda ve ATRA Teknik Bülteni No. 637'de yer almaktadır. Tavsiyeler, TCC debriyajında sorun olan AX4S ve AX4N şanzımanları için test prosedürünü ele almaktadır.
John vedalaştı ve işini bitirmeye gitti.
3 gün
John destek hattını aradı, çok üzgündü. "Mike," dedi John, "Bu beni çıldırtacak. Sorun kodu gitti ama yeni bir sorunum var. İkinci vitese geçmek kayıyor. İkinci vitese geçmek o kadar zor ki, yerinden fırlayabilir bile. Rulmanlar.Bunu daha önce hiç yaşamadım, neyi yanlış yaptım? John, ATRA Teknik Bülteni #637, Şekil 3'teki bilgileri takip ettiğini söyledi.
"Pekala," diye yanıtladı Mike, "Ne yaptığına bir bakalım."
Mike daha sonra John'a sırayla şu soruları sordu:
- Akümülatör yaylarının 1-2 doğru takıldığını kontrol ettiniz mi? John olumlu yanıt verdi.
- Hat basınç valfini kontrol ettiniz mi veya herhangi bir değişiklik yaptınız mı? (Mike, John'a AX4S'de 1.-2. basınç modülatör valfi olduğunu, AX4N'de ise olmadığını hatırlattı.) John, o valfte herhangi bir değişiklik yapmadığını ve aynı görünen bir valf görmediğini söyledi. resimdeki gibi.
- Basınç düşüşü emniyet valfini bloke ettiniz mi? John olumlu yanıt verdi.
Hiçbir anlam ifade etmiyordu: John, en azından AX4N'de 1. vitesten 2. vitese sert bir geçişe neden olacak alanlara dokunmadı.
Bu bilgiyi topladıktan sonra, Mike hangi valfin tıkalı olduğunu bulmaya karar verdi, bu yüzden AX4N kontrol plakasının bir resmini John'a faksladı ve bloke ettiği valfi yuvarlak içine almasını istedi. John, bunun tamamen farklı bir kontrol plakası olduğunu ve valflerin farklı olduğunu söyledi.
Ah-ha! Bu kadar! Birimlerde farklılıklar vardır. "Tamam, peki hangi vanayı bloke ettin?" Mike ve John resimlere bakarken telefon sessizdi. John, "Basınç düşüşü emniyet valfini bloke ederken bu çizimi AX4S için kullandım" diye yanıtladı. (Böylece, yanlış valfi bloke ettiği ortaya çıktı: AX4N çizimindekine hiç benzemeyen bir hat basınç valfi olduğu ortaya çıktı).
"Vay canına, üç farklı birim var mı?" diye sordu John. "Hayır, aslında dört farklı birim var" diye yanıtladı Mike. Görünüşe göre John aslında birinci türden bir 4F50N kullanıyordu ve hat basınç valfini tıkayarak akümülatörleri tıkadı. Piller çalışmıyor - 1. vitesten 2. vitese agresif bir geçiş var.
Teknik yardım istediğinizde iyi bir iletişim ve neyle uğraştığınızı anlamak çok önemlidir. John'un 4F50N şanzımanla çalıştığı ve AX4N hakkında teknik bilgi istediği öğrenildi. Mike, John'a basınç modülatör valfinin kilidini nasıl açacağını anlattı. John, ertesi gün sonuçlarla birlikte tekrar arayacağına söz verdi.
4. Gün
John'dan telefon: "Mike, sorun çözüldü. Müşteri, aktarımın hiç bu kadar sorunsuz çalışmadığını garanti ediyor. Yardımın için çok teşekkür ederim."
Konuyu netleştirmek için, 4F50N şanzımanla birlikte kullanılan iki farklı kontrol pedine bir kez daha göz atmamız gerekiyor.
- 2000-2003 (Şek. 3). Doğrusal basınç valfinin cihazına dikkat edin: yay - valf - tapa - mandal.
- 2004- ve sonraki yıllar (Şek. 4). Doğrusal basınç valfinin cihazına dikkat edin: yay - valf - tapa - mandal. Ayrıca 2004 ve sonrası kontrol plakasında 1.-2. basınç modülatör valfinin yeniden takıldığını ve 2.-3. basınç modülatör valfinin üstüne konumlandırıldığını unutmayın.
Daha önce karşılaşmadıysanız son modellerin tamirini zorlaştırabilecek farklılıkları burada gösterdik.
Ve gelecek için, bu yayınları her zaman iyi çalışır durumda tutun ve yaşadığımız hızlı dünyamızda bazen biraz yavaşlamanız gerektiğini unutmayın.
