AW55-50SN Kulübüne Katılın
AW55-50SN iletimini ve 2. vitesten 3. vitese geçerken gecikme yaşadıysanız, kulübe zaten katıldınız. Değilse, o zaman böyle bir şans çok yakında kendini gösterecektir. Bu sorun servis merkezinizde Nissan, Volvo, Saab, GM, Saturn, Renault veya Opel şeklinde karşımıza çıkabilir. Ortaya çıktıklarında, mutlaka yüksek kilometre performansına sahip olmasalar da, hırpalanmış birimler olacaklar. Bu otomobil üreticileri aynı şanzımanı kullansa da şu bileşenlerde farklılıklar vardır: miller, kampanalar, tork konvertörleri, kontrol plakaları ve Şanzıman Kontrol Modülünün kalibrasyonu. 2'nci vitesten 3'üncü vitese ve 3'üncü vitesten 2'nci vitese geçişle ilgili sorunlar, arabanın markası ne olursa olsun yaygındır ve DTC'ler P0780/785 veya P0745'in ortaya çıkması buna eşlik edebilir.
2. vitesten 3. vitese ve 3. vitesten 2. vitese geçiş kinematiği:
2'den 3'e vites büyütmenin başarılı bir şekilde tamamlanması, B-4 bandının devreye girmesi ile B-5 debriyaj freninin devreden çıkması arasında uygun zamanlamayı gerektirir. Tamburun dönüşü ve servo pistonun hareketi aynı yönde olduğundan, B-4 kayışının dahil edilmesi otomatiktir. Debriyaj sürtünme diskinin dönüşü, B-5 debriyajının devreye girme veya ayrılma zamanlamasını etkilemez. Ardından, 2. vitesten 3. vitese geçiş zamanlamasının, debriyaj devre dışıyken tambur hızındaki değişime uyması gerekir. 3. vitesten 2. vitese geçerken, B-4 bandı devreden çıkar ve B-5 debriyajı devreye girer. Seyir veya dönüş gibi bazı durumlarda yük akslara bindirilir ve tambur 4-5 (bant yüzeyi B-4) açılır. Tambur üzerindeki bu tork yükü, onu tutmak için farklı miktarda kayış sıkıştırma kuvvetinin gerekli olduğu anlamına gelir. Bant kapatma zamanlaması, belirli bir yük altında mükemmel olabilir, ancak dalgalanan / dalgalanan / yük için çok erken veya çok geç olabilir. Şanzıman Kontrol Modülü (TCM), solenoidler ve valfler arasındaki zamanlama B-4 kayışının ayrılmasına izin verdiğinde, ancak B-5 kavramasının devreye girmesinde bir gecikme olduğunda durum daha da kötüleşir. Bu, 3.'den 2.'ye geçerken (yavaşlama) ünitenin "nötr" durumuna geçişin nedenidir ve buna bir gecikme veya şok eşlik eder.
Ünite hala araca takılıyken manuel onarım yaparken, servo piston piminin strokunu 2,413 mm'den 2,794 mm'ye değiştirmek veya servo piston sönümleme yayını değiştirmek mümkündür. Bu, bu arızanın ciddiyetini veya meydana gelme sıklığını azaltabilir, ancak %100 ortadan kaldırmaz. Volvo, yeniden tasarlanmış bir servo piston ve kapak sunmaktadır (açıklama için bkz. 25 Şubat 2003 tarihli Teknik Bülten No. 43-37).
Yerinde teşhis:
Bu şanzıman, tüm devreler için basınç testi portlarına sahiptir. (Bkz. Şekil 1 ve 2).
Şanzıman hala araca takılıysa, bir basınç ölçer seti veya basınç ölçer kullanın. B-4 servo portundaki basıncı kontrol edin ve C-1 kavrama basıncıyla karşılaştırın. Bu basınçlar 3. basınç portu ile aynı olmalı veya 10 PSI'dan büyük olmamalıdır. B-4 basıncı C-1 basıncından düşükse servo besleme hattının O-ringlerinde kaçak olabilir. C-1 debriyaj basıncı daha düşükse bu bir problemdir çünkü C-1 giriş debriyajıdır ve basınç dalgalanmaları debriyajların devreye girmesinde ve vites değiştirmede gecikmelere neden olur.
Bir sonraki adım, kuplör portu C-1'den kuplör portu B-5'e geçmektir. B-5 debriyajının ayrılması ve B-4 pistonunun devreye girmesi için geçen süreyi ölçün. Gecikmeli, düşük veya sıfır basınç göstergesi okuması gözlemlerseniz, bu, kontrol plakasında veya solenoidlerde bir arıza işaretidir.
Dikkat: Gövde kapağının üstündeki 27 mm'lik büyük somunu basınç testi portuyla karıştırmayın! Bu bir B-4 teyp montajıdır.
Kontrol edilecek son şey SLT (Basınç Kontrol Solenoidi) solenoid bağlantı noktasıdır. SLT solenoidi torka ve hat basıncına duyarlıdır. MAF (Hava Akış Sensörü) sinyali ile aynı anda motor yüküne yanıt vermelidir. Farklı seviyelerde çıkış basıncı kaybı olmadığından emin olun. Bu olursa, büyük olasılıkla solenoid veya valfler aşınmış veya kirlidir.
Tezgah testi ve görsel inceleme:
Bazen bir sorunu tanımlamanın tek yolu görsel bir kontroldür. Bu şanzımanda, supap deliklerindeki aşınmayı tespit etmek anodize alüminyum supapların kendilerinden daha kolaydır. Kontrol ederken, delik temiz olmalıdır. Bir tamir feneri ve büyüteç kullanın. Delik aşınması, 2. vitesten 3. vitese geçerken gecikmelere, SLT solenoid basıncının kaybına veya 3. vitesten 2. vitese geçerken tıkırtıya neden olacak kadar hafifçe honlanmış hilal şeklinde bir alandır. Yay burcunun yakınındaki yüzeyde hafif bir aşınmadan sonra B-4 Bant Bağlantı Kesme Valfi portunda bir arıza meydana gelebilir.
2. vitesten 3. vitese / 3. vitesten 2. vitese geçiş özellikleri:
Bu kontrol panosu, 2'nci vitesten 3'üncü vitese ve 3'üncü vitesten 2'nci vitese geçişi kontrol etmek için kapsamlı bir seri devre kullanır. İlgili tüm valfler tamamen çalışır durumda olmalıdır. Bu, zincirlerinin ve uç kapaklarının çapraz sızıntı içermediği anlamına gelir. Çoğu zaman, yayın yakınında bulunan B-4 valf deliği kontrol sırasında atlanır. (bkz. Şekil 3a). Valf deliğinin taşlanması dudak aşınmasını azaltacak gibi görünebilir, ancak çapraz sızıntı varsa valfin yapışması çok olasıdır.
Bazı şanzımanlarda, B-5 kontrol valfi bir geri dönüş yayı kullanır (bkz. şekil 3b). Bir geri dönüş yayı olsun ya da olmasın, özel bir ayırıcı plakaya ihtiyaç vardır ve Şanzıman Kontrol Modülünün kalibre edilmesi gerekir.
B-5 valf yayı en yaygın olarak sonraki şanzımanlara takılır. Farklı ayırıcı plaka contaları plaka ve gövde ile uyumlu olmalıdır. Conta uyumsuzluğu, 2. vitesten 3. vitese geçişte sorunlara yol açabilir. Kapak contası yanlış yerleştirilmiş olabilir veya açma/kapama solenoidlerinin açıklıklarını engelleyebilir. Diğer kontrol kartlarından bileşenler kullanılırken çok dikkatli olunmalıdır.
Bu iletim için hat basıncındaki artış ciddi bir problemdir. Şanzıman kasasını incelerken, SLT lineer solenoidlerinin bağlantı noktalarında aşınma görebilirsiniz. Tüm lineer solenoidleri, modülatör portlarını besleyen sıvı kaynağının çok sık aşındığı ve her zaman dikkatli bir şekilde kontrol edilmesi gerektiği önemli bir noktadır. (bkz. Şekil 4).
pirinç. 4
solenoidler:
Doğrusal solenoidler (SLU, SLS ve SLT) debriyaj basıncını kontrol ederken açma/kapama solenoidleri sıvı akış yönünü kontrol eder. Lineer solenoidlerin arızaları kir, yay sapması ve aşınmadır. Yüksek hassasiyete ihtiyaçları var. Şek. Şekil 5 patlamış lineer solenoidi göstermektedir. Söz konusu iki solenoid, SLT ve SLS'dir. SLS solenoidi, debriyaj basıncını değiştirmek için her viteste titreşir ve SLT solenoidi, motor yüküyle eşitlemek için hat ve debriyaj basınçlarını yavaşça yükseltir.
şekil 5
Daha önce bahsedildiği gibi, basınç solenoid valfı tüm lineer solenoidlere güç sağlar. İşlevlerini ve arızalarını bir GM aktüatör sıvı limit valfi ile karşılaştırabilirsiniz. Aşınma, solenoidler üzerine uygulanan basıncı azaltarak tepki olarak yavaşlamalarına ve maksimum kapasiteyi düşürmelerine neden olur. Basınç solenoidi, SLT solenoid portu aracılığıyla test edilebilir. Maksimum yükte, SLT solenoid basıncı 90 psi'yi geçmemelidir.
İki "Açık" modda çalışan solenoidleri değiştirin ve kapalı" açıkken besleme deliklerinden daha fazlasını geçebilmelidir. Sınırlı menzilli solenoidler veya sızdıran solenoidler, valfi ara konuma getirir. Normal çalışması için hızlı bir şekilde açılıp kapanması gerekir. Solenoidler, üst kapakta bulunan hat basınç portlarından beslenir. Solenoid #2 şanzımana göre değiştiğinden ve Normalde Açık veya Normalde Kapalı olabileceğinden dikkatli olun. S1 ve S3 arasındaki bağlantıları karıştırmak çok kolaydır (bkz. Şekil 6).
pirinç. 6
Bu makalenin amacı, arızanın nedenini bulmak için neye ve nereye bakmanız gerektiğini anlamanıza yardımcı olmaktır.
Bu materyal, TASC Force (Teknik Otomotiv Uzmanlıkları Komitesi) üyeleri ile işbirliği içinde hazırlanmıştır.
50 2/3-3/2 Anahtarlama Sorunları: Yaygın Hatalar / Kontrol Noktaları
Solenoid arızaları veya kontrolleri:
- Solenoidler SLT veya SLS - Kirli veya yanlış ayarlanmış solenoidler.
- Solenoidler S4 ve S3- Kontrol edin: açıkken tam kapasite.
- Solenoid S2- Kontrol edin: Kapatıldığında sızıntı yok
- Solenoid S2- Tutarlılığı kontrol edin: NO (GM/Saab) vs. NC (Volvo/Nissan)
Ünite arızaları:
- B-4 besleme hattında O-ring sızıntısı
- B-4 hareket ve sönümleme yayı
- Mekanik veya hidrolik arızalar B-4, B-5 veya debriyaj C-1.
Otomobil:
Kablolama veya ekranlama ISS/OSS
ISS/ÖSS kirliliği
MAF kontaminasyonu
Aküler ve Topraklama
Tüm TCM/ECM yeniden programlama bültenlerini görüntüleyin.
Sürüş döngülerinin doğru ayarlanıp ayarlanmadığını kontrol edin / yeniden ayarlayın
Kontrol plakası:
- B-4 bandı kapatma vanasının (yayın yanında) açıklığında aşınma.
- B-5 geri dönüş yaylı/yaysız, araç kalibrasyonuna bağlıdır.
- Orta/arka boşluk plakası, kontrol plakası ve araç üzerindeki işaretlere bağlıdır
- B-1 kontrol, C-1 kontrol ve B-4 kapatma sistemlerindeki kapaklar sızdırmamalıdır.
- Yayın yanındaki ikincil regülatör deliğinde aşınma.
- SLT pil deliğinde aşınma.
- Takviye valfi burcunun yanındaki basınç regülatörü deliği aşınmış.
- 9 ve 6 numaralı topların konumlarında sızıntılar.
- Farklı birimlerin parçalarını karıştırmayın.
Bob Warnke Sonnax Mühendislik Geliştirmeden Sorumlu Başkan Yardımcısı, Mühendislikten Sorumlu Başkan Yardımcısı ve TASC Force'un (Teknik Otomotiv Uzmanlıkları Komitesi) üyesi, Sonnax Industries Inc.'in tanınmış teknisyenler, şanzıman tamircileri ve teknisyenler grubu.
